Des milliers d’ouvriers d’assemblage parmi les plus expérimentés de Boeing ont quitté l’entreprise durant la pandémie. Les jeunes embauchés depuis ne reçoivent pas assez de formation, selon les vétérans du constructeur aéronautique américain. Chez le géant de l’aéronautique, les sonnettes d’alarme sont tirées.
Article de Jeremy Bogaisky pour Forbes US – traduit par Flora Lucas
Ces dernières années, en parcourant les ateliers des fabricants de pièces aéronautiques, le consultant Cliff Collier a remarqué quelque chose de nouveau : un grand nombre de travailleurs âgés d’une vingtaine d’années. « Je vois beaucoup de jeunes, plus que durant toute ma carrière », a-t-il déclaré. Il s’agit d’un changement radical dans un secteur où il faut parfois des années pour maîtriser des tâches d’assemblage compliquées réalisées en grande partie à la main. Ces jeunes visages ont remplacé des dizaines de milliers de travailleurs expérimentés qui ont été évincés chez Boeing et ses fournisseurs lors de la réduction des effectifs durant la pandémie de covid-19.
Une rotation de la main-d’œuvre et une mauvaise formation des nouveaux employés
Cliff Collier et d’autres experts de l’aéronautique estiment que cette rotation a probablement joué un rôle dans les nombreux problèmes de qualité qui ont affecté Boeing et le fournisseur de fuselage Spirit AeroSystems au cours des dernières années, et qui ont culminé le mois dernier avec l’explosion en plein vol d’un panneau obturant une ouverture de porte inutilisée sur un Boeing 737 MAX de la compagnie Alaska Airlines. Dans un rapport intermédiaire sur l’incident publié le 6 février, les enquêteurs fédéraux américains chargés de la sécurité ont mis l’accent sur ce qui semble être une erreur simple, mais dangereuse : les ouvriers de l’usine de fabrication de modèles 737 à Renton, dans l’État de Washington, n’ont pas remis en place les quatre boulons nécessaires pour fixer le panneau après qu’il a été ouvert pour permettre l’accès au remplacement des rivets voisins qui avaient été mal installés chez Spirit AeroSystems.
Deux jours avant la publication du rapport, Boeing a déclaré qu’une cinquantaine de 737 MAX, l’avion le plus vendu de la société, devraient être retravaillés en raison de trous dans les cadres des fenêtres qui avaient été mal percés par les employés de Spirit AeroSystems. En décembre, la société a demandé aux propriétaires d’avions 737 MAX récemment livrés d’inspecter le système de commande du gouvernail pour vérifier si des boulons étaient desserrés. L’été dernier, Boeing a ralenti la production de l’avion en raison des trous que les ouvriers de Spirit AeroSystems avaient mal percés dans une cloison arrière.
Des employés actuels et anciens de l’usine Boeing ont déclaré à Forbes que des problèmes de ce type pourraient être évités si les nouveaux travailleurs recevaient une formation plus poussée que celle qu’ils reçoivent actuellement alors qu’ils tentent de se familiariser avec des tâches compliquées. « Si ces employés sont correctement soutenus, qu’ils bénéficient d’une bonne supervision, d’un bon contrôle de la qualité, d’un bon soutien de la chaîne d’approvisionnement, ils font un excellent travail », a déclaré Ed Pierson, un ancien directeur d’usine de fabrication de modèles 737 qui a témoigné devant le Congrès en 2019 sur les problèmes de sécurité chez Boeing après les crashs mortels de deux jets 737 MAX. « Mais quand les choses sont difficiles, que les pièces sont en retard ou qu’ils sont fatigués, un travailleur inexpérimenté peut faire une erreur. »
Boeing a refusé de faire tout commentaire sur l’impact de la rotation de sa main-d’œuvre manufacturière ou l’adéquation de sa formation.
Une évolution démographique des employés de Boeing
L’évolution démographique est perceptible parmi les 31 000 membres du syndicat qui représente les travailleurs de l’usine Boeing dans la région de Seattle, l’International Association of Machinists & Aerospace Workers District 751 (IAM 751). Avant la pandémie, plus de la moitié d’entre eux avaient six ans ou plus d’expérience, ont déclaré les responsables du syndicat aux analystes de Bank of America. Aujourd’hui, ils ne sont plus que 25 % ou moins. En 2020, Boeing a licencié 28 000 travailleurs, sous le coup de l’effondrement presque total de la demande de nouveaux avions dans le contexte de la pandémie. Au cours des deux dernières années, alors que Boeing s’efforçait de relancer la production, bon nombre de ces travailleurs ne sont pas revenus. Certains ont pris leur retraite, la pandémie ayant accéléré une vague de départs à la retraite que l’on voyait venir depuis longtemps : en 2018, environ 33 % des membres de l’IAM 751 avaient plus de 55 ans. D’autres ont été embauchés par des fabricants américains dans d’autres secteurs qui ont mieux résisté à la pandémie.
En 2022 et 2023, Boeing a supprimé 2 000 postes, mais environ 15 000 employés ont quitté l’entreprise de leur propre chef, comme l’indiquent les documents financiers de Boeing, dont beaucoup d’ingénieurs et de travailleurs du secteur manufacturier.
Boeing a embauché à tour de bras pour les remplacer. Les usines d’avions commerciaux de la société ayant repris leur rythme de croisière, Boeing a embauché 55 800 nouveaux travailleurs entre 2021 et 2023. Il en va de même pour Spirit AeroSystems, le constructeur de fuselages pour les avions de ligne de Boeing. Pendant la pandémie, l’entreprise a licencié 38 % de sa main-d’œuvre dans ses principales usines de Wichita, au Kansas, soit environ 5 000 travailleurs, et en a réintégré 4 700 depuis. Dans l’ensemble de l’industrie, les travailleurs plus âgés sont partis avec un « savoir tribal » non écrit sur la façon d’assembler les produits, explique Raman Ram, consultant pour les entreprises de l’aéronautique et de la défense chez Ernst & Young. Selon lui, un pic dans la rotation du personnel est devenu un indicateur fiable des difficultés rencontrées par les usines d’A&D : « Si le pourcentage de nouveaux employés dans l’usine augmente, il y a de fortes chances que vous ayez un problème de qualité trois mois plus tard », a-t-il déclaré.
Une perte d’expérience
Cliff Collier estime que la perte d’expérience est à l’origine de la baisse du pourcentage de pièces d’avion qui sortent de la chaîne de fabrication en parfait état et qui ne nécessitent pas de travaux supplémentaires ou de mise au rebut. C’est l’un des facteurs qui a ralenti les livraisons de pièces et empêché Boeing et Airbus d’augmenter leurs taux de production.
L’expérience pourrait être encore plus problématique sur la ligne d’assemblage du 737 MAX, version modernisée d’un avion qui a fait ses débuts dans les années 1960. Les ouvriers ne bénéficient pas de l’aide des robots et d’autres systèmes d’automatisation utilisés pour produire des avions de ligne plus modernes comme le 787 ou les avions d’Airbus. Le 737 MAX est essentiellement « fait à la main », a déclaré Ed Pierson, qui dirige un groupe appelé Foundation for Aviation Safety (Fondation pour la sécurité aérienne).
Chez Spirit AeroSystems et Boeing, les mécaniciens d’assemblage sont confrontés à la difficulté de travailler sur de grandes sections incurvées, souvent dans des conditions exiguës, pour installer des milliers de fixations d’une manière qui est beaucoup moins répétitive ou standardisée que dans l’industrie automobile, a déclaré Cliff Collier. « Vous pouvez percer et remplir des trous toute la journée, mais ce ne sont pas les mêmes trous : ce sont des angles différents, il y a des matériaux différents. »
Selon Ed Pierson, la formation des nouveaux employés a été insuffisante. L’ancien mécanicien de Boeing, Brandon Sanders, s’est fait l’écho de ces préoccupations, de même qu’un initié de l’industrie manufacturière de Boeing qui a parlé sous couvert d’anonymat par crainte de représailles. Boeing a déclaré à Forbes que les nouveaux travailleurs de l’industrie manufacturière recevaient une formation théorique de 10 à 14 semaines, en fonction de leur poste. Ils se rendent ensuite à l’usine pour six à huit semaines de formation pratique avec un chef d’équipe ou un mécanicien expérimenté. « Cela me semble un peu élevé. Je ne pense pas que ce soit la réalité », a déclaré Jon Holden, président de l’IAM 751, à Forbes.
Dans la pratique, il s’agit plutôt de huit semaines de formation en classe, avec peu ou pas de mentorat sur la ligne de production, ont déclaré Ed Pierson, Brandon Sanders et l’initié, qui a plus de dix ans d’expérience sur la ligne de production. Lui et Brandon Sanders, qui ont travaillé sur le 737 MAX et le ravitailleur KC-46 de 2018 à 2022, ont déclaré qu’ils ont souvent vu de nouveaux travailleurs qui avaient du mal à lire les plans indiquant où les composants devaient être installés.
Des heures supplémentaires pour les travailleurs expérimentés
Parallèlement, les travailleurs expérimentés sont appelés à faire des heures supplémentaires obligatoires pour résoudre les problèmes, ce qui peut entraîner de la fatigue et des erreurs, affirment les vétérans de Boeing.
Lors d’une audition au Congrès la semaine dernière, l’administrateur de la FAA, Mike Whittaker, a promis une surveillance plus stricte et a déclaré qu’il pensait que l’agence avait besoin de « plus de personnel sur le terrain » chez Boeing. L’administration fédérale américaine de l’aviation a envoyé 20 inspecteurs à l’usine de fabrication du 737 MAX et six à celle de Spirit AeroSystems pour vérifier les processus de production des entreprises. Elle a également interdit à Boeing d’augmenter la production du MAX jusqu’à ce qu’elle lui en donne l’autorisation.
Si la FAA exige de Boeing et de ses fournisseurs qu’ils emploient davantage d’inspecteurs de la qualité, il ne s’agira pas d’une solution miracle, a déclaré Cliff Collier. « Nous ne disposons pas d’un cadre d’inspecteurs qualifiés dans le domaine de l’aéronautique qui se contentent de rester sur la touche en attendant l’appel de l’entraîneur. »
Boeing a déclaré que depuis 2019, le nombre d’inspecteurs de la qualité dans ses usines d’avions commerciaux a augmenté de 20 %. Sous la pression de la FAA et de l’IAM 751, Boeing a rétabli une grande partie (mais pas la totalité) des milliers d’inspections de qualité que l’entreprise avait interrompues en 2019 dans le cadre d’un ancien passage à l’échantillonnage et à la surveillance des données provenant d’outils « intelligents », tels que les clés dynamométriques connectées par Bluetooth afin que la quantité de force appliquée puisse être suivie.
Boeing face à la concurrence
Boeing était autrefois le principal employeur de la région de Seattle, mais l’entreprise est désormais confrontée à la concurrence des entreprises spatiales et technologiques pour la main-d’œuvre qualifiée, en particulier Amazon pour les ingénieurs en logiciel très convoités. Par ailleurs, aucun nouveau programme d’avion commercial n’étant prévu avant les années 2030, les experts estiment que l’entreprise est devenue moins attrayante pour les ingénieurs désireux d’effectuer un travail ambitieux.
Au cours des trois dernières années, 3,5 % des ingénieurs qui ont quitté Boeing sont allés chez Amazon et 3,1 % chez Blue Origin, ce qui en fait respectivement le deuxième et le troisième débouché, selon la société d’analyse de données sur la main-d’œuvre Revelio Labs.
Boeing a limité les salaires des travailleurs de la construction d’avions commerciaux après d’âpres négociations contractuelles avec l’IAM 751 en 2014 et a supprimé leur régime de retraite. Selon les observateurs, cela a rendu l’entreprise moins compétitive à mesure que le marché du travail s’est resserré. Le salaire de départ varie de 16 à 26 dollars de l’heure. À Seattle, à la suite de l’augmentation du salaire minimum, des entreprises d’applications alimentaires comme Doordash et Instacart déclarent que le salaire des livreurs commence maintenant à 26 dollars de l’heure.
Cependant, le contrat de Boeing avec le syndicat des machinistes doit prendre fin en septembre et, cette fois, les syndicats ont de bonnes cartes en main, le taux de chômage étant bas et l’entreprise cherchant désespérément à augmenter sa production. La demande initiale : une augmentation de salaire de plus de 40 %. Le syndicat demande également la garantie que le prochain avion de ligne de Boeing soit construit dans la région de Seattle (le 787 est produit en Caroline du Sud par des travailleurs non syndiqués), moins d’heures supplémentaires désignées et davantage d’inspections de qualité.
Le PDG de Boeing, David Calhoun, a déclaré à plusieurs reprises que l’entreprise ferait tout ce qui est en son pouvoir pour rétablir la confiance des clients et de la FAA. « Cette surveillance accrue, qu’elle vienne de nous, de notre organisme de réglementation ou de tiers, nous rendra meilleurs », a-t-il déclaré aux analystes lors de la conférence téléphonique sur les résultats du quatrième trimestre, le 31 janvier.
C’est probablement vrai, a déclaré Cliff Collier. Cependant, il faudra du temps à l’entreprise et aux autorités de régulation pour examiner en profondeur le processus de production et y apporter des changements. « Lorsqu’ils auront terminé tout cela, ils seront vraiment bons, mais cela ne sera probablement pas le cas avant deux ans », a-t-il déclaré.
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