La société Micro-X met au point un système de sélection automatisé qui pourrait permettre de gagner du temps à l’aéroport et de réduire le stress pour les voyageurs. Toutefois, ce système risque d’être coûteux.
Dans une zone industrielle proche de l’aéroport de Seattle, une société australienne, Micro-X, met au point un système qui pourrait réaliser le rêve des voyageurs aériens : passer les contrôles de sécurité rapidement en réduisant les interactions avec les agents peu d’interaction qui promet une interaction minimale avec les agents de la Transportation Security Administration (TSA, Administration pour la sécurité des transports aux États-Unis).
Micro-X utilise une nouvelle technologie pour réorganiser les points de contrôle dans les aéroports de manière à ce qu’ils ressemblent aux caisses automatiques des supermarchés. S’il fonctionne comme prévu, le système mis en place par Micro-X ne serait pas seulement plus rapide, il serait aussi moins stressant pour les passagers et les employés de la TSA. Cependant, alors même que la TSA fait souvent l’objet de critiques, notamment en raison de ses faibles performances lors des tests de détection d’armes ou encore de l’expérience déroutante et désagréable pour les voyageurs, ce nouveau système pourrait ne pas satisfaire critiques en raison de son prix.
Selon Brian Gonzales, directeur scientifique de Micro-X et responsable de ses activités aux États-Unis, l’objectif de Micro-X pour le coût du système d’auto-contrôle est environ deux fois plus élevé que celui du dernier type de couloir de sécurité conventionnel. Cette année, la TSA s’est déjà engagée à payer jusqu’à 1,3 milliard de dollars pour l’achat d’environ 1 200 scanners destinés à contrôler les bagages à main. Selon John Fortune, qui supervise le projet en tant que directeur d’un programme de développement technologique du département américain de la sécurité intérieure appelé « Screening at Speed », le système Micro-X devrait être « compétitif » en termes de coût par passager. La conception de l’entreprise est « révolutionnaire », explique John Fortune à Forbes. « Ce système bousculerait vraiment la façon dont les points de contrôle sont organisés. »
Voici comment cela fonctionnerait. Après avoir fait vérifier leur identité, les voyageurs entrent dans une zone comportant des rangées de cabines, chacune pouvant accueillir deux adultes. Un avatar sur un écran leur demande de déposer leurs effets personnels dans l’armoire d’un scanner quatre fois plus petit que tout ce qui existe sur le marché. Le scanner utilise les rayons X pour créer une image en 3D qui est automatiquement analysée par un logiciel doté d’algorithmes d’apprentissage automatique afin de détecter les objets interdits. Pendant ce temps, un système de caméras et un scanner corporel électromagnétique examinent le voyageur et l’avatar lui signale s’il a oublié de sortir quelque chose de sa poche, ou s’il semble cacher quelque chose. Les agents de la TSA n’interviendraient que si le système détecte un objet suspect ou si un voyageur a besoin d’aide.
De 2020 à 2022, département américain de la sécurité intérieure a engagé 4,9 millions de dollars pour que Micro-X développe son système et libre ses premiers prototypes. En juillet dernier, le département américain de la sécurité intérieure a accordé à l’entreprise une prolongation de contrat d’une valeur maximale de 14 millions de dollars pour la construction de six cabines de contrôle, l’objectif étant que la première cabine soit livrée pour être testée dans les 12 à 18 mois à venir.
Les responsables de la sécurité des aéroports, en particulier depuis le 11 septembre 2001, doivent trouver un équilibre délicat entre la commodité des voyageurs et la préservation de leur sécurité. Cette tâche est d’autant plus difficile que le nombre de passagers augmente, et qu’ils sont de plus en plus nombreux à prendre l’avion. Le transport aérien a rebondi après la pandémie, avec un record de 264 millions de personnes qui ont franchi les points de contrôle de sécurité des aéroports durant la saison estivale, soit deux millions de plus qu’au cours de la même période en 2019. Si les taux de croissance du nombre de passagers reviennent à leur trajectoire d’avant la pandémie (environ 4 % par an), cela induit des défis plus importants, selon John Fortune. « À un moment donné, il ne sera plus possible de faire face à l’évolution des menaces, mais aussi au nombre de voyageurs qui continuent de passer par le système », explique-t-il.
Micro-X promet que ses points de contrôle réaménagés permettront de maintenir la fluidité du trafic, les passagers pouvant effectuer le processus de contrôle en 60 secondes en moyenne, voire en 30 secondes seulement. Le système prévoit huit cabines de contrôle dans le même espace que les files d’attente actuelles. Ainsi, si un passager traîne ou déclenche des alarmes, les autres voyageurs pourront toujours passer par les cabines restantes.
Un avenir plus rapide
L’objectif du département américain de la sécurité intérieure est que le système en libre-service soit capable de contrôler 400 passagers par heure et par file, avec moins de 5 % nécessitant l’intervention d’un agent. Micro-X pense pouvoir faire mieux : 500 passagers par heure et par file, selon Brian Gonzales. La TSA ne divulgue pas de statistiques sur ses performances actuelles, mais Brian Gonzales estime qu’un débit de 500 passagers par heure serait bien supérieur au débit des files PreCheck, qui, selon lui, ne dépassent pas 300 passagers par heure dans le meilleur des cas. Une file standard engorgée pourrait ne traiter que 150 voyageurs par heure, selon lui.
L’objectif est de faire en sorte que sept agents de la TSA s’occupent d’une file, contre 11 actuellement, explique Brian Gonzales. Si les algorithmes d’analyse des images sont suffisamment précis, il pourrait être possible de réduire le nombre d’agents à trois.
Le système réduirait le stress des agents. Ils passeraient plus de temps à aider les passagers plutôt qu’à effectuer des fouilles par palpation et des fouilles de sacs souvent tendues. Ils pourraient également être libérés pour examiner à distance les images des sacs signalés par les algorithmes de détection.
Ce procédé pourrait être particulièrement utile dans les petits aéroports à faible trafic. Une seule nacelle Micro-X pourrait suffire à assurer la capacité nécessaire.
Deuxième phase
Le département américain de la sécurité intérieure finance également un projet mené par une société néerlandaise, Vanderlande, visant à développer un point de contrôle avec auto-contrôle à l’aide de la technologie actuelle. Vanderlande a ajouté un système de portes et des instructions automatisées à son poste de contrôle à deux files. Ce système utilise un scanner classique associé à un scanner corporel Rohde & Schwartz équipé d’un assistant virtuel qui demande aux passagers de vérifier leurs poches si le scanner détecte quoi que ce soit.
Le projet Vanderlande est plus avancé que celui de Micro-X. Le département américain de la sécurité intérieure l’a testé au printemps et espère lancer un essai d’ici la fin de l’année sur les files PreCheck de l’aéroport international Harry Reid de Las Vegas. Il présente certaines caractéristiques qui pourraient accélérer le flux de passagers : il y a trois files où les voyageurs font la queue pour placer leurs sacs sur un tapis roulant. Cependant, il n’a pas le même potentiel d’accélération du processus que le système que Micro-X est en train de mettre au point, selon John Fortune. Ce dernier met en garde contre le fait que de nombreux aspects des nouvelles technologies doivent encore être testés.
Micro-X a déjà commercialisé des appareils de radiologie médicale légers et mobiles fondés sur la même technologie que son scanner. Les appareils à rayons X standard fonctionnent à peu près de la même manière que lorsqu’ils ont été mis au point au début du XXe siècle. Micro-X a perfectionné une technologie développée par des chercheurs de l’université de Caroline du Nord à Chapel Hill. Celle-ci applique un champ électrique à des nanotubes de carbone pour générer un courant d’électrons.
Le succès du projet de sécurité par autocontrôle pourrait être synonyme d’un grand avenir pour Micro-X. L’entreprise a réalisé un chiffre d’affaires de 9,7 millions de dollars au cours de l’exercice fiscal qui s’est achevé le 30 juin dernier. Avec une capitalisation boursière de seulement 35 millions de dollars à l’Australian Securities Exchange, Brian Gonzales affirme que l’entreprise aura besoin d’investissements extérieurs ou de partenariats pour commercialiser le système.
Le projet dépend également de la société Voxel Radar, basée à Munich, qui affirme que son scanner corporel à ondes millimétriques de nouvelle génération est capable de prendre des images précises des voyageurs lorsqu’ils se déplacent dans la cabine et de fournir un retour d’information rapide sur les objets qu’ils transportent. Les scanners à ondes millimétriques actuels obligent les voyageurs à rester immobiles, les bras tendus.
Un autre élément clé sera la possibilité de créer des algorithmes de détection qui interprètent avec précision les images créées par les deux types de scanners.
Les contrôles par ordinateur
Des algorithmes d’analyse d’images sont déjà utilisés avec les scanners pour détecter les explosifs dans les bagages enregistrés. La TSA a déclaré à Forbes que 75 à 80 % des bagages enregistrés sont contrôlés sans intervention humaine. Cependant, les bagages à main sont plus délicats. Ils doivent être contrôlés pour une plus grande variété d’objets interdits, y compris les armes à feu et les couteaux.
Il peut être difficile pour les algorithmes de reconnaître la forme d’une arme en fonction de son orientation, ou de reconnaître si une arme a été brisée en morceaux, ou si ces morceaux sont répartis dans différents sacs, explique Norman Shanks, un expert en contrôle des bagages qui a dirigé la sécurité à l’aéroport de Londres Heathrow à la fin des années 1990. « Je ne suis pas convaincu que nous disposions de la reconnaissance d’image pour tous les objets interdits », déclare-t-il à Forbes. « Cela viendra, mais nous n’en sommes pas encore là. »
Bien que la précision doive être élevée et les taux de fausses alertes faibles pour parvenir à réduire les effectifs aux points de contrôle comme l’envisage le projet Micro-X, il n’est pas certain que les êtres humains représentent une concurrence redoutable pour les algorithmes de détection. Lors de tests effectués en 2017, les enquêteurs du département américain de la sécurité intérieure ont réussi à faire passer des armes et des explosifs factices aux points de contrôle des agents de la TSA dans au moins 70 % des cas.
Néanmoins, la réduction du personnel présente un risque, selon Norman Shanks. Cela signifie qu’il y a moins d’agents susceptibles de remarquer qu’un voyageur a un comportement suspect. « Les technologues veulent faire croire que la technologie est la solution à tout, mais ce n’est pas le cas », déclare-t-il. Il faut aussi « des compétences non techniques en matière de détection des comportements et de techniques d’observation ».
Une autre question est de savoir si les instructions automatisées permettront à suffisamment de passagers d’utiliser les nouveaux systèmes sans aide. L’expérience a montré que les panneaux et les vidéos ne remplacent pas une personne qui donne des indications, explique Jeffrey Price, consultant en sécurité aérienne et professeur à la Metropolitan State University de Denver, qui considère qu’il s’agit là de « l’un des secrets les plus intimes de notre industrie ». « Il faut leur dire quoi faire à chaque fois, sinon ils restent là et s’embrouillent », explique Jeffrey Price à propos des voyageurs aériens. « Même s’ils ne font rien d’autre que de marcher dans un couloir, vous devez leur dire de marcher dans le couloir. »
Le Saint-Graal de l’industrie est de réduire le système à sa plus simple expression : supprimer les points de contrôle et faire passer les passagers au scanner en continu tout en marchant. Le département américain de la sécurité intérieure a financé des recherches au Pacific Northwest National Laboratory afin de mettre au point une technologie permettant d’atteindre cet objectif.
Selon John Fortune, il faudra encore attendre quelques années avant qu’un prototype ne réponde à ce rêve.
Article traduit de Forbes US – Auteur : Jeremy Bogaiski
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